Když unesete v Americe letadlo, podle všech směrnic a nařízení jste do čtvrthodinky de facto mrtví. Jak je možné, že únosci 11. září dostali celkem hodinu a půl? Oficiální vysvětlení kulhá na obě nohy.

V první části seriálu o teroristických útocích v USA, které byly provedeny 11. září 2001, jsme se věnovali především nesrovnalostem v technickém popisu kolapsu tří budov Světového obchodního centra (WTC), důkazům, výpovědím přeživších, odborníků i náhodných svědků, jejichž zážitky a osudy jsou v přímém rozporu s dlouhá léta většinově přijímaným vysvětlením úřadů. A také klíčovým informacím a souvislostem, jež byly z různých důvodů opomíjeny, zamlčovány či zkreslovány – ať už ze strany autorit, nebo mainstreamových médií.

Dnes už je téměř jisté, že se symbol západního světa nesesunul za pár vteřin úhledně k zemi kvůli nárazu letadel, ale že jeho pád způsobily předem připravené nálože.

Fyzikální zákony, statika a debata o tom, jak mohou dvě letadla srazit k zemi tři mrakodrapy, jsou samy o sobě zajímavé. Abychom si ale mohli udělat o trochu lepší představu o tom, co všechno se 11. září doopravdy přihodilo, je třeba se pokusit odpovědět i na další důležité otázky – například jak a zda vůbec je možné, aby se čtyři dopravní letadla, z nichž jedno zaútočí přímo na nejstřeženější a jednu z nejlépe zabezpečených budov na celé planetě, vychýlila z kurzu bez povšimnutí protiletecké obrany technologicky nejvyspělejší země světa.

Zázračná shoda okolností?

Oficiální výklad této skutečnosti hovoří jednak o tom, že k nebývalému výpadku bezpečnostních složek a veškeré národní obrany došlo proto, že nikdo nic takového nečekal, a tudíž na takovou variantu nemohl být připraven; jednak o souhře nepříznivých okolností a zázračném štěstí devatenácti teroristů, kterým se mělo s nožíky na otevírání krabic podařit souběžně přemoci posádku, zmocnit se letounů a pak pomocí div ne filmových manévrů zasáhnout v obrovské rychlosti vytyčené cíle. I vzhledem k tomu, že z precizně provedené řízené demolice WTC profitovalo – ať už finančně, nebo tím, že si svou nepřítomností na Manhattanu onoho úterního rána zachránili život – mnoho vysoce postavených lidí, kteří o přesném datu útoků patrně věděli s předstihem v rozpětí dnů i měsíců, je namístě se ptát, nakolik to souvisí právě s flagrantním selháním všech bezpečnostních složek, především pak Severoamerického velitelství protivzdušné obrany (NORAD).

Oficiální vysvětlení je totiž dokonce ještě děravější než teorie o zmiňovaném způsobu zřícení budov WTC. Při bližším pohledu vyplouvají na světlo zjevné i méně zjevné lži, podvody, manipulace, nesmysly a vzájemně si odporující tvrzení, které různé vyšetřovací verze papouškované médii obsahují. Je jich tolik, že i pouhá zmínka o nich (na kterou stačí tento prostor) nám může pomoci udělat si o zlomové události moderních dějin představu nikoli snad přehlednější, ale patrně pravdě bližší.

Dokument o tom, jak to (ne) mohlo být, natočila i organizace Piloti za pravdu o 11. září, jež sdružuje piloty, kteří se nebojí říct, že oficiální verze událostí je pitomost.

V dalších textech se proto budeme snažit hledat odpovědi, které by mohly lépe objasnit, jakým způsobem vůbec k zásahům budov letadly mohlo dojít, případně zda to, co do WTC, a hlavně Pentagonu narazilo, byla ve všech případech opravdu letadla United a American Airlines. Budeme také podrobněji sledovat dráhu a osudy jednotlivých letů, které měly být uneseny.

Chybějící minuty

Jako první odstartoval slunného úterního rána 11. září 2001 z Loganova mezinárodního letiště v Bostonu Boeing 767-223ER s 81 pasažéry, 9 členy posádky a dvěma piloty na palubě. Pravidelný let společnosti American Airlines, který měl namířeno do Los Angeles a do dějin vešel jako let č. 11, vzlétl v 7:59, tedy se čtrnáctiminutovým zpožděním. Přibližně v 8 hodin a 15 minut piloti podle zveřejněných audiozáznamů dostali povolení kvůli zvýšenému provozu uhnout o 20 stupňů doprava. O cca dalších 15 vteřin později obdržela posádka od Řízení letového provozu v Bostonu (BATC) instrukce, aby vystoupala do výšky 35 000 stop, avšak odpověď už nepřišla. V 8:20 pak stroj přestal vysílat signál ze svého transpondéru, elektronického zařízení, které identifikuje letadlo na obrazovce dispečinku, udává jeho přesnou polohu a výšku a také umožňuje odeslat čtyřmístný kód pro únos, a za šest minut se prudce stočil k jihu.

Dispečeři proto pojali podezření, že bylo letadlo uneseno. To v 8:24 potvrdilo podezřelé hlášení, které bylo z boeingu zachyceno. Podle oficiální verze jeden z domnělých únosců, Mohamed Atta, chtěl promluvit k cestujícím, ale omylem stiskl špatné tlačítko: „Máme nějaká letadla, zůstaňte v klidu a vše bude v pořádku. Vracíme se na letiště.“ V 8:24:56 měl oznámit: „Nikdo se nehýbejte. Vše bude v pořádku. Pokud se o něco pokusíte, ohrozíte sami sebe a letadlo. Prostě zůstaňte v klidu.“

Stejným směrem, tedy do Los Angeles, měl z Bostonu namířeno i druhý stroj, který se později odchýlil od kurzu a narazil do WTC. Na palubě Boeingu 767-222 společnosti United Airlines, známého jako let č. 175, se kromě dvou pilotů nacházelo 56 cestujících a sedm členů posádky. Od země se odlepil v 8:14, tedy o 16 minut později oproti plánu, a v 8:42 se stočil na jih; po čtyřech minutách pak ztratil s věží spojení a vypnul se jeho transpondér. Zatímco let č. 11 – alespoň podle minima dostupných informací, které americké úřady veřejnosti poskytly – pokračoval stále jižně podél řeky Hudson, dokud nenarazil do severní věže WTC, druhé letadlo letělo jihozápadně, načež překřížilo Hudson, pokračovalo k New Jersey a posléze z jihozápadu provedlo prudkou otočku. Podle údajů Národního úřadu pro dopravní bezpečnost (NTSB) se letadlo stočilo v 8:57 severovýchodně a začalo klesat z devítiapůlkilometrové výšky k jižní věži WTC.

Pokaždé, když se něco takového stane, následuje stejný rutinní postup. Středisko letového provozu kontaktuje NORAD a do pár minut jsou ve vzduchu stíhačky, které se pokusí navázat spojení s kokpitem. K letadlům, která se vychýlila z kurzu a místo do Los Angeles si to namířila na New York, měly i v těchto případech okamžitě vzlétnout stíhačky a útokům jednoduše zabránit. Na předání informace o podezřelých letadlech stačí dispečerům jediné tlačítko, které spojí hovor s protivzdušnou obranou. „Kdykoli se dopravní letoun vychýlí z dráhy, ztratí rádiové spojení nebo signál transpondéru, kdykoli dojde k jedné z těchto tří věcí, letadlo by mělo být stíháno a zachyceno. 11. září se staly všechny tyto tři věci, a přesto nedošlo k zachycení stíhačkami,“ podivil se veřejně několikrát například respektovaný americký expert Robert Bowman, bývalý ředitel Vývoje moderních vesmírných programů a vyznamenaný stíhací pilot z války ve Vietnamu, jenž zemřel v srpnu roku 2013.

Jen od září 2000 do června 2001 stíhačky NORAD, které se nacházejí na 16 leteckých základnách po celých Spojených státech, takto vzlétly celkem sedmašedesátkrát. Ve vzduchu přitom byly pokaždé za šest až deset minut. Nikdy v historii se ale nestalo, že by nereagovaly hodinu a půl. Systém kompletně selhal – zase jako na potvoru – poprvé až 11. září. A hned čtyřikrát…

Nikdo nešel na kafe

Podle oficiální verze to bylo proto, že protivzdušná obrana dostala hlášení pozdě. „Jedna z největších lží je ta, že lidi z FAA (Federal Aviation Administration, dozor nad civilním letectvím v USA – pozn. red.) byli nekompetentní. Jakmile ztratíme letadlo, začneme s tím něco dělat. Nesedíme na zadku, nechytáme lelky, ne! Řídíme se protokolem,“ říká v dokumentárním filmu ZERO: Vyšetřování 11. září Robin Hordon, vysloužilý dispečer letového provozu a letecký instruktor, který v minulosti 11 let pracoval právě na letišti v Bostonu, odkud vzlétla dvě z unesených letadel. Hordon zažil ve své kariéře několik podobných pohotovostí a dva opravdové únosy letadel, a tak zná pohotovostní procedury takříkajíc z první ruky. „Lidé, kteří tam pracovali, mi přímo potvrdili, že nespali ani nešli do kantýny na kafe. Když poprvé spatřili, že let ztrácí stopu a signál transpondéru a že se vychyluje z dráhy, dělali svou práci a řídili se protokolem.“

Přesto, že je postup v takovýchto situacích pevně daný, byli jsme léta přesvědčováni o tom, že zde existuje možnost, aby 19 mužů uneslo najednou čtyři dopravní letadla a nerušeně s nimi hodinu a půl létali po USA. Zvlášť zarážející je to v případě letu číslo 77, který měl narazit do Pentagonu. Budova ministerstva obrany leží uprostřed leteckého prostoru s názvem Washington Class Bravo Airspace. V oblasti nad americkým hlavním městem platí přísné restrikce a může do ní vletět pouze letadlo, které dostane od Řízení letového provozu (ATC) povolení a s ATC komunikuje na frekvencích příslušných pro tento vzdušný prostor; v oblasti opisující kruh přibližně o průměru 17 mil rovněž „nesmí letět žádné letadlo bez fungujícího transpondéru“.

Pokud se takové letadlo ke Class B Airspace byť jen přiblíží, v patách má okamžitě stíhačky ze základny Andrews ležící 10 mil od hlavního města nebo přilehlé pobřežní základny 113. letky Národní gardy.

Nemluvě o tom, že ještě předtím, než let číslo 77 údajně provedl otočku o 270 stupňů v osmisetkilometrové rychlosti (tomuto podivnému a fyzikálně nemožnému manévru se budeme věnovat v příštích dílech), měl proletět přímo přes nejstřeženější a bezletovou bezpečnostní zónu P-56, která se rozprostírá v bezprostřední blízkosti Kapitolu a Bílého domu. Zóna P-56 má i vlastní radarový sledovací systém a speciální vojenskou ochranu. Jinými slovy – nejpozději tady by muselo být letadlo sestřeleno, takže by k Pentagonu vůbec nemohlo doletět. „Neproletí zde žádné letadlo, o kterém by se nevědělo. Je to jako letecká země nikoho. Nikdo se tam nedostane,“ vysvětluje Robin Hordon, jenž se nebojí mluvit otevřeně; i proto, že už nepracuje pro stát.

Klubko lží

Jak tedy mohlo dojít k tak obrovské, několikanásobné blamáži? Je možné, aby to byla série několika nedbalostí a chybných rozhodnutí, jak tvrdí vláda? Při povědomí o činnosti například české státní správy není až tak těžké představit si, že papírově neprůstřelný systém funguje právě a jen na onom papíře, zvlášť v chaotických a extrémních situacích.

Manažer bostonského letového provozu Glenn Michael v článku s názvem Letoví dispečeři mluví podrobně o událostech 11. září, který vyšel 12. srpna roku 2002 v agentuře AP, uvedl, že let č. 11 považovali dispečeři za potenciálně unesený už v 8:15, kdy přestali piloti komunikovat; za pět minut už to podle New York Times věděli jistě. Poslední pochybnosti zmizely v 8:25, kdy byl údajně z kabiny zachycen hovor únosců. O minutu později dispečeři upozornili na únos ostatní centra řízení letového provozu.

I kdyby piloti letěli rychlostí rovnající se polovině maxima, mohli zabránit nárazu druhého letadla do věže WTC.

Podle Národní vyšetřovací komise pro teroristické útoky na Spojené státy ale nikdo neupozornil NORAD, který dle svých slov dostal tuto informaci až v 8:40. Pokud tedy nešli letoví dispečeři do kantýny na kafe, jedna z klíčových otázek zní: Co se dělo v následujících patnácti minutách od momentu, kdy se dozvěděli o únosu? Připomeňme, že předpisy FAA, úřadu provádějícího dozor nad civilním letectvím, na podobné situace detailně pamatují: „Stav nouze nastává, pokud dojde k nenadálé ztrátě radarového kontaktu a rádiové komunikace s letadlem.“ A dispečery přímo instruují: „Pokud jste na pochybách, zda situace vyžaduje vyhlášení pohotovosti, jednejte, jako by taková byla.“

A právě tady se pomalu dotýkáme klubka lží, které je velice obtížné rozmotat. NORAD tvrdí, že byl upozorněn – nepochopitelně – až v 8:40. Podle zpravodajství televizní ABC News z 11. září 2002 byla ale zaměstnankyně NORAD, podplukovnice Dawne Deskinsová, na nouzovou situaci upozorněna už v 8:31. O tři dny později, 14. září 2002, reportáž stejné televizní stanice upřesnila, že „podle zákulisních informací slovo únos dorazilo na jednotlivá stanoviště NORAD krátce po 8:30“. Pokud by platila tato varianta, znamenalo by to, že dispečeři váhali celých šest minut, než informovali NORAD. Co by to znamenalo?

Nejbližší dvě základny NORAD na východním pobřeží leží v Otisu ve státě Massachusetts, což je 188 mil od New Yorku, a v Langley ve Virginii ve vzdálenosti 129 mil od Washingtonu. Podle některých informací měly stíhačky nastavenou plnou bojovou pohotovost na pět minut, NORAD později toto číslo dementoval a před Národní komisí pro teroristické útoky na Spojené státy v roce 2003 uvedl, že musely být ve vzduchu do patnácti minut, nikoli pěti. Mluvčí základny v Otisu 16. září 2001 informovala, že doletová doba stíhaček F-15 z Otisu do New Yorku činí 10 až 12 minut.

Kdyby tedy dostala protivzdušná obrana echo v 8:31 a F-15 vzlétly za 15 minut, činily by tak přesně ve chvíli, kdy první unesené letadlo narazilo do severní věže WTC. Stíhačky by doletěly až mezi 8:56 a 8:58. Téměř jistě by nestihly zabránit prvnímu ataku, ani kdyby dispečeři v Bostonu zareagovali v 8:25, kdy byl únos potvrzen. Zvládnout by se to dalo při perfektní souhře jenom v případě, že by platila pětiminutová bojová pohotovost, a nikoli patnáctiminutová anebo pokud by dispečeři NORAD vyslali své varování v 8:20, kdy byl vypnut transpondér, či dokonce již v 8:15, kdy přestali komunikovat piloti.

Připusťme, že nikdo není dokonalý, a vezměme v úvahu zmatek a možnost lidského selhání. První letadlo by patrně bylo ztraceno tak jako tak. Co všechno to ale znamená pro let č. 175, který narazil do jižní věže v 9:03? Že by k nárazu i při nedodržení přesného postupu dispečerů a pomalejším vzletu stíhaček vůbec nemuselo dojít.

Při zcela krajní variantě, pokud by dostal NORAD zprávu opravdu až v 8:40, jak říká, a stíhačkám trvalo čtvrt hodiny, než vzlétly, byly by na místě dokonce až v 9:07. To by ale NORAD nesměl před vyšetřovací komisí přiznat, že poté, co v 8:40 obdržel zprávu o únosu, trvalo jen šest minut, než padl rozkaz ke vzletu, a za dalších šest minut, v 8:52, piloti už letěli směrem k New Yorku. Maximální rychlost otiských stíhaček F-15 činí 1875 mil za hodinu, což odpovídá 3018 km/h. I kdyby tedy letěly rychlostí 1100 až 1200 mil za hodinu, mohly zabránit nárazu letadla do druhé věže.

Jako opařené opice

A tady přichází další podivnost – podle NORAD cesta stíhačkám trvala 19 minut. To znamená jediné: nedosáhly ani rychlosti zvuku a letěly hluboko pod svými možnostmi, průměrnou rychlostí necelých 600 mil za hodinu. Zkušený stíhací pilot a ředitel Air National Guard, generálmajor Paul Weaver, zmatek ještě korunoval 15. září v deníku Dallas Morning News, kde novináři Richardu Whittleovi specializujícímu se na letectví řekl: „V té době zbývalo devět minut do nárazu United 175 do jižní věže. Piloti ale byli 100 mil od New Yorku. Letěli jako opařené opice, nejvyšší rychlostí 500 mil v hodině, ale nebyli schopni dopravní letadlo dohonit. Nemohli to za žádných okolností zvládnout.“

Kdo nařídil 11. září 2001, aby nevzlétly stíhačky? Dobrá otázka...
Kdo nařídil 11. září 2001, aby nevzlétly stíhačky? Dobrá otázka…

Ačkoli jednoduchou rovnicí lze spočítat, že při vzdálenosti 188 mil zdolané za 19 minut vychází rychlost na 593,683 míle za hodinu, tento drobný detail hravě zastíní fráze o opařených opicích, která by v češtině významově odpovídala zhruba namydlenému blesku. Jak by mohl letec s několika metály nevědět, že stíhačky dokážou letět skoro čtyřikrát rychleji? Vždyť rychleji než 500 mil za hodinu letěly i boeingy, které narazily do WTC! To, že si nonsensu v těchto bouřlivých dnech nevšiml novinář Whittle a nezeptal se generála, co to blábolí, se snad dá pochopit.

Jak si ale absurdní výrok generála Weavera vysvětlit s odstupem času? Nabízejí se jen dvě pravděpodobné možnosti: buď si chtěl lhaním zachránit židli, anebo patřil mezi vysoké hráče typu Lewise Paula Bremera a Jeroma Hauera, o nichž jsme psali v dílech Pojistný podvod? a Velký hráč v pozadí 11. září, kde jsme naznačovali, že 11. září tahali za nitky a cynicky využívali šoku obyvatel poskytováním dezinformací stavících základy masivní propagandy, která teroristické útoky na USA provází bohužel dodnes.

I kdyby ale žádný ze stíhacích pilotů toho dne neletěl jako opařená opice, do Washingtonu by museli doletět včas i na rogale. Okolo 8:48 dispečeři zjistili, že byl unesen i let číslo 77, startující v 8:20 z Dullesova mezinárodního letiště ve Washingtonu. Podle NORAD i tito odborníci nevysvětlitelně selhali a – jak jinak – zapomněli jim dát vědět. A to nejen ti z Washingtonu, ale i ti ze Západní Virginie, nad kterou se letadlo prudce stočilo zpátky na Washington.

Opravdu máme věřit, že mohli být všichni letoví dispečeři v Americe takoví pitomci? I kdybychom ale chtěli NORAD věřit, že se o možném únosu třetího letadla dozvěděl až v 9:24, jak vysvětlit, že to bylo podle New York Times celou půlhodinu poté, co úřad FAA učinil rozhodnutí, že byl letoun unesen! Je něco takového skutečně možné?

V úvahu připadají dvě odpovědi. Buď je o americký letový provoz postaráno způsobem zcela nedostačujícím; v tom případě je div, že v USA vůbec dokáže vzlétnout jediné letadlo. Nebo o událostech 11. září máme informace a) chybné, b) přinejmenším hrubě neúplné.

Mohla letové dispečery i úřady zmást probíhající cvičení reakce na únos civilních letadel?

A to zdaleka není všechno. Nesrovnalostí oficiální linie exponenciálně přibývá. Jeden příklad za všechny: i kdyby tvrzení NORAD, že jej FAA upozornil na únos až v 9:24, byla vzata vážně (čemuž však přímo odporuje fakt, že FAA před vyšetřovací komisí uvedl, že s NORAD a tajnými službami o únosu čile komunikoval po celou dobu telemostem), stále by měly stíhačky ze základny Andrews, která chrání Washington, dostatek času na reakci. Přesto víc než hodinu po nárazu prvního letadla do WTC, kdy už každý na planetě věděl, že byla unesena v Americe letadla, a téměř 47 minut poté, co se o únosu letu č. 77 dozvěděl úřad FAA, protivzdušná obrana nechala po obloze létat další boeing, tentokrát mířící přímo na sídlo vlády USA.

Odpověď na otázku, co v té době ksakru protivzdušná obrana dělala, může být překvapivější, než by se mohlo jevit. Stíhačky na základnách v Andrews, Otisu ani Langley totiž možná v té době ani nebyly, neboť se účastnily výcviku! To by částečně osvětlilo i rozpory v časové linii NORAD či bizarní prohlášení o opicích. Jak v roce 2002 informovala některá média, například Ottawa Citizen (září), Newhouse News nebo Code One Magazine (obě v lednu), souběžně se konalo dokonce několik cvičení najednou.

Během nich mimo jiné stíhačky a jejich posádky nacvičovaly, jaké by to bylo, kdyby byla v USA unesena letadla… Mohlo to zmást dispečery i některé zaměstnance NORAD natolik, že nevěděli, zda je únos čtyř letadel American a United Airlines skutečný, nebo jde o součást cvičení? To je jedna z linií, které budeme sledovat v dalších dílech našeho seriálu.

Podpořte šíření svobodných informací tím, že si zakoupíte předplatné jedinečného tištěného měsíčníku Šifra. Klikněte zde.

Milan Vidlák, šéfredaktor časopisu Šifra

Speciál 11. září:

PrologPoválečný byznys aneb Jak Albrightová privatizovala v Kosovu

  1. díl – Speciál 15 let od 11. září 2001: Terorismus a cesta k pravdě
  2. díl – Speciál 15 let od 11. září 2001: Lež jako dvě věže
  3. díl – Speciál 15 let od 11. září 2001: Náraz, nebo exploze?
  4. díl – Speciál 15 let od 11. září 2001: Dvě letadla, tři pády
  5. díl – Speciál 15 let od 11. září 2001: O pádu WTC vědělo v předstihu mnoho lidí aneb Jasnovidci v New Yorku?
  6. díl – Speciál 15 let od 11. září 2001: Pojistný podvod?
  7. díl – Speciál 15 let od 11. září 2001: Velký hráč v pozadí 11. září
  8. díl – Speciál 15 let od 11. září 2001: Záhada budovy č. 6 a zametání stop
  9. díl – Speciál 15 let od 11. září 2001: Nezákonné obchody a role CIA
  10. díl – Speciál 15 let od 11. září 2001: Proč stíhačky nestíhaly (Právě čtete)
  11. díl – Speciál 15 let od 11. září 2001: Fikce, která se stala realitou
Sdílejte článek na sociálních sítí:

Diskuze